Kabotaż w transporcie drogowym to jeden z kluczowych elementów europejskiego rynku przewozów, który od kilku lat pozostaje w centrum uwagi zarówno przewoźników, jak i organów kontrolnych. Polega on na wykonywaniu krajowych przewozów towarów przez zagraniczne firmy transportowe — na przykład, gdy polski przewoźnik realizuje kursy między miastami w Niemczech czy Francji po zakończeniu międzynarodowego zlecenia. SKONTAKTUJ SIĘ Z NAMI »
Co to jest kabotaż? Definicja
Kabotaż to przewóz towarów lub osób w obrębie jednego kraju przez przewoźnika zarejestrowanego w innym państwie Unii Europejskiej lub EFTA. W praktyce oznacza to, że firma transportowa wykonuje krajowy przewóz zarobkowy poza krajem swojej siedziby — na przykład polski przewoźnik realizujący kurs między Berlinem a Hamburgiem.
Pojęcie kabotażu wywodzi się z języka francuskiego (caboter) i pierwotnie odnosiło się do żeglugi przybrzeżnej między portami jednego państwa. Współcześnie termin ten obejmuje również transport drogowy, lotniczy i morski, w których kluczowym elementem jest tymczasowy charakter przewozu oraz jego wykonywanie po transporcie międzynarodowym.
W Unii Europejskiej kabotaż ma istotne znaczenie gospodarcze – pozwala zwiększyć efektywność wykorzystania floty, ogranicza tzw. „puste przebiegi” i wspiera zrównoważony rozwój transportu. Jednocześnie jest on ściśle regulowany przez przepisy wspólnotowe, które mają zapobiegać nieuczciwej konkurencji między przewoźnikami z różnych krajów.
Zgodnie z unijną definicją, kabotaż nie stanowi odrębnej działalności przewozowej, lecz jest częścią operacji międzynarodowej, która kończy się w państwie goszczącym. W tym kraju przewoźnik może tymczasowo wykonywać ograniczoną liczbę przewozów krajowych, zachowując zasady określone w rozporządzeniu (WE) nr 1072/2009.
Jakie są rodzaje kabotażu w transporcie?
Kabotaż występuje w kilku formach, które różnią się rodzajem środka transportu, zakresem działania oraz obowiązującymi przepisami. Najczęściej wyróżnia się kabotaż drogowy, morski i lotniczy, przy czym to właśnie transport drogowy ma największe znaczenie gospodarcze w Unii Europejskiej.
Kabotaż drogowy dotyczy przewozu ładunków lub pasażerów między dwoma punktami na terenie jednego państwa przez przewoźnika z innego kraju członkowskiego UE lub EFTA. Jest to najczęściej stosowana forma kabotażu, zwłaszcza w transporcie ciężarowym i spedycji międzynarodowej. Zasady jego wykonywania reguluje rozporządzenie (WE) 1072/2009 oraz przepisy Pakietu Mobilności 2020/1055, które określają limity operacji i czas ich trwania.
Kabotaż morski, nazywany również żeglugą przybrzeżną, polega na przewozie towarów lub pasażerów między portami położonymi w obrębie jednego kraju. Ten typ przewozu jest szczególnie istotny dla państw nadmorskich, takich jak Hiszpania, Francja czy Włochy, gdzie transport przybrzeżny stanowi element systemu logistycznego.
Kabotaż lotniczy natomiast obejmuje przewozy pasażerów lub towarów między lotniskami w tym samym kraju, wykonywane przez linie lotnicze spoza jego granic. W Unii Europejskiej działalność ta jest ograniczona i wymaga specjalnych zezwoleń, co ma chronić rynek krajowy przed nadmierną konkurencją ze strony zagranicznych operatorów.
Wspólną cechą wszystkich rodzajów kabotażu jest ich tymczasowy charakter oraz konieczność spełnienia warunków określonych w przepisach unijnych i krajowych. Niezależnie od rodzaju, kabotaż ma wspierać efektywność transportu, ale nie zastępować przewozów krajowych wykonywanych przez lokalnych przewoźników.
Sprawdź legalność kabotażu 2026 – doradca krok po kroku
Odpowiedz na kilka pytań, a otrzymasz ocenę „wstępnie legalny / warunkowo / prawdopodobnie nielegalny”, mini oś czasu (okno 7 dni + cooling-off) oraz checklistę do kontroli.
Jakie przepisy regulują kabotaż w Unii Europejskiej?
Kabotaż w Unii Europejskiej regulują przepisy wspólnotowe, które mają na celu zapewnienie równych warunków konkurencji między przewoźnikami oraz ograniczenie nieuczciwych praktyk rynkowych. Kluczowym aktem prawnym jest Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 Parlamentu Europejskiego i Rady z dnia 21 października 2009 roku, dotyczące wspólnych zasad dostępu do rynku międzynarodowych przewozów drogowych.
Rozporządzenie to stanowi, że przewoźnik posiadający licencję wspólnotową i wykonujący przewóz międzynarodowy może tymczasowo wykonywać przewozy krajowe (kabotażowe) w państwie, w którym zakończył transport międzynarodowy. Warunkiem legalności jest zachowanie limitu trzech operacji w ciągu siedmiu dni od rozładunku.
W 2020 roku weszły w życie przepisy Pakietu Mobilności (Rozporządzenie (UE) 2020/1055), które wprowadziły istotne zmiany w zasadach wykonywania kabotażu. Obowiązuje obecnie tzw. okres chłodzenia (cooling-off period) – po wykonaniu kabotażu w danym kraju przewoźnik nie może powtórzyć operacji w tym samym państwie przez następne cztery dni.
Dodatkowo, w celu zwiększenia przejrzystości kontroli, wprowadzono obowiązek rejestracji operacji kabotażowych w systemie IMI (Internal Market Information System) oraz stosowania inteligentnych tachografów drugiej generacji, które automatycznie zapisują lokalizacje przekroczeń granic i miejsc załadunku oraz rozładunku.
Przepisy te są ściśle egzekwowane przez organy krajowe – w Polsce nadzór nad kabotażem sprawuje Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD), a w innych państwach członkowskich odpowiednie służby transportowe. Za naruszenie regulacji unijnych grożą wysokie kary finansowe oraz sankcje administracyjne, w tym zawieszenie licencji wspólnotowej.
Podsumowując, ramy prawne kabotażu w UE tworzy kompleksowy system, który łączy liberalizację rynku transportowego z mechanizmami kontroli mającymi chronić interesy lokalnych przewoźników i zapewniać uczciwą konkurencję.
Kiedy kabotaż jest legalny?
Kabotaż jest legalny wyłącznie wtedy, gdy przewoźnik spełnia wszystkie warunki określone w przepisach Unii Europejskiej oraz w krajowych regulacjach państwa, na którego terytorium wykonuje przewóz. Legalny kabotaż oznacza tymczasowe wykonywanie przewozów krajowych po zakończeniu transportu międzynarodowego, przy zachowaniu limitów i wymogów formalnych.
Podstawowym warunkiem legalności kabotażu jest posiadanie ważnej licencji wspólnotowej, uprawniającej do przewozów międzynarodowych na terenie całej UE i EFTA. Przewoźnik musi być zarejestrowany w jednym z państw członkowskich i wykonywać transport pojazdami wpisanymi do tej licencji.
Drugim kluczowym wymogiem jest zachowanie limitu operacji kabotażowych – po zakończeniu przewozu międzynarodowego można wykonać maksymalnie trzy przewozy krajowe w ciągu siedmiu dni kalendarzowych. Okres liczony jest od północy dnia następującego po rozładunku ostatniego zlecenia międzynarodowego.
Kabotaż musi być także udokumentowany – kierowca powinien posiadać w pojeździe kopię listów przewozowych CMR lub e-CMR potwierdzających zarówno przewóz międzynarodowy, jak i kolejne operacje kabotażowe. Dane te są weryfikowane podczas kontroli drogowych oraz w systemie IMI, w którym rejestrowane są informacje o trasach i krajach wykonywania przewozów.
Legalność kabotażu warunkuje również okres karencji („cooling-off period”), który wynosi cztery dni od zakończenia operacji kabotażowych w danym kraju. Dopiero po jego upływie przewoźnik może ponownie rozpocząć działalność kabotażową na tym samym terytorium.
Warto podkreślić, że nieprzestrzeganie któregokolwiek z powyższych warunków skutkuje uznaniem przewozu za kabotaż nielegalny, co wiąże się z ryzykiem wysokich kar finansowych oraz utratą reputacji przewoźnika.
Jak liczyć kabotaż i jakie są limity czasowe?
Kabotaż należy liczyć w oparciu o ściśle określone ramy czasowe, które wyznacza Rozporządzenie (WE) nr 1072/2009 oraz zmiany wprowadzone przez Pakiet Mobilności 2020/1055. Zgodnie z przepisami, okres kabotażowy trwa maksymalnie siedem dni, licząc od dnia następującego po rozładunku przewozu międzynarodowego.
Oznacza to, że jeśli pojazd zakończy przewóz międzynarodowy w poniedziałek, pierwszy dzień kabotażu rozpoczyna się we wtorek o godzinie 00:00 i trwa do kolejnego poniedziałku do godziny 23:59. W tym czasie przewoźnik może wykonać do trzech operacji kabotażowych w danym kraju członkowskim, przy czym każda z nich musi być odpowiednio udokumentowana.
Każda operacja kabotażowa powinna mieć osobny list przewozowy CMR (lub e-CMR), zawierający dane dotyczące nadawcy, odbiorcy, rodzaju towaru, miejsca załadunku i rozładunku oraz numer rejestracyjny pojazdu. Brak pełnej dokumentacji podczas kontroli oznacza naruszenie przepisów i może zostać uznany za nielegalny przewóz kabotażowy.
W przypadku przewoźników wykonujących kabotaż w więcej niż jednym państwie, przepisy pozwalają na tzw. kabotaż transgraniczny – można wykonać trzy operacje łącznie w różnych krajach, o ile mieszczą się one w tym samym siedmiodniowym okresie. Dla przykładu, po dostarczeniu ładunku do Francji przewoźnik może wykonać dwie operacje we Francji i jedną w Belgii, zachowując limit czasu.
Po zakończeniu serii operacji kabotażowych w danym kraju, obowiązuje czterodniowy okres karencji (cooling-off period), w trakcie którego nie można ponownie wykonywać kabotażu na tym samym terytorium. Celem tej zasady jest zapobieganie nadużyciom i stałemu zastępowaniu przewozów krajowych działalnością zagranicznych firm.
Poprawne liczenie okresu kabotażu jest jednym z kluczowych elementów zgodności z przepisami UE. Błędy w interpretacji siedmiodniowego limitu lub brak wymaganej dokumentacji są jednymi z najczęstszych przyczyn sankcji nakładanych przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD) oraz jego europejskie odpowiedniki.
Jak uzyskać zezwolenie na kabotaż w Polsce?
Aby legalnie wykonywać przewozy kabotażowe na terytorium Polski, zagraniczny przewoźnik musi uzyskać odpowiednie zezwolenie administracyjne. Procedura ta została ujednolicona w ramach przepisów unijnych i realizowana jest w Polsce przez Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD).
Podstawowym dokumentem uprawniającym do kabotażu jest licencja wspólnotowa, wydawana przez właściwy organ w kraju siedziby przewoźnika. Jeżeli przedsiębiorca posiada tę licencję i wykonuje przewóz międzynarodowy na terytorium Polski, może – zgodnie z Rozporządzeniem (WE) 1072/2009 – wykonywać przewozy kabotażowe bez konieczności uzyskiwania dodatkowego pozwolenia.
W przypadku przewoźników spoza Unii Europejskiej, Norwegii, Islandii, Liechtensteinu lub Szwajcarii, konieczne jest jednak uzyskanie indywidualnego zezwolenia na kabotaż. Wniosek należy złożyć do GITD przed rozpoczęciem działalności przewozowej na terytorium RP.
Wymagane dokumenty:
- wniosek o wydanie zezwolenia (dostępny na stronie biznes.gov.pl),
- kopia aktualnej licencji przewozowej lub dokumentu równoważnego,
- wykaz pojazdów, którymi realizowany będzie kabotaż,
- potwierdzenie wniesienia opłaty administracyjnej,
- pełnomocnictwo, jeśli wniosek składa przedstawiciel.
Wydane przez GITD zezwolenie ma charakter czasowy i obejmuje konkretny zakres operacji przewozowych. Przewoźnik zobowiązany jest do posiadania kopii zezwolenia w pojeździe w czasie wykonywania przewozu, a jego brak podczas kontroli traktowany jest jako poważne naruszenie przepisów transportowych.
Cała procedura trwa zwykle od kilku dni do dwóch tygodni, w zależności od kompletności dokumentacji. Wnioski można składać elektronicznie przez platformę ePUAP, co znacznie przyspiesza proces obsługi.
Warto podkreślić, że kabotaż wykonywany bez wymaganego zezwolenia lub poza zakresem licencji wspólnotowej jest traktowany jako kabotaż nielegalny i podlega sankcjom finansowym oraz administracyjnym, włącznie z zatrzymaniem pojazdu.
Kary za nielegalny kabotaż i naruszenia przepisów
Nielegalny kabotaż to poważne naruszenie przepisów transportowych, które może skutkować wysokimi karami finansowymi oraz utratą reputacji przewoźnika. Za niezgodne z prawem uznaje się wykonywanie przewozów kabotażowych bez ważnej licencji wspólnotowej, poza limitem trzech operacji, po upływie siedmiodniowego okresu lub w czasie okresu karencji („cooling-off period”).
W Polsce za kontrolę i egzekwowanie przepisów dotyczących kabotażu odpowiada Główny Inspektorat Transportu Drogowego (GITD). Wysokość kar określa Załącznik nr 3 do ustawy o transporcie drogowym, a w 2026 roku maksymalna sankcja za jedno naruszenie może wynieść do 12 000 zł. W przypadku kilku uchybień łączna kara dla przedsiębiorcy może przekroczyć 50 000 zł.
Na poziomie europejskim sankcje za nielegalny kabotaż różnią się w zależności od kraju. Przykładowo, w Niemczech kara może sięgnąć 9 500 euro, we Francji 15 000 euro, a w Holandii nawet 20 000 euro. W niektórych państwach, oprócz grzywien, przewidziane jest czasowe zawieszenie licencji wspólnotowej lub zatrzymanie pojazdu do czasu uregulowania sprawy.
Najczęstsze powody nałożenia kar to:
- brak dokumentów potwierdzających przewóz międzynarodowy (np. list CMR),
- przekroczenie dopuszczalnego limitu siedmiu dni lub trzech operacji,
- wykonywanie kabotażu bez zarejestrowania w systemie IMI,
- prowadzenie przewozu w okresie czterodniowego zakazu wykonywania kabotażu,
- używanie pojazdu nieobjętego licencją wspólnotową.
W ramach Pakietu Mobilności system sankcji został dodatkowo zharmonizowany i opiera się na zasadzie proporcjonalności. Oznacza to, że w przypadku powtarzających się naruszeń przewoźnik może zostać uznany za niewiarygodnego w systemie ERRU (European Register of Road Transport Undertakings), co może skutkować utratą dobrej reputacji i cofnięciem licencji.
W praktyce, egzekwowanie przepisów w 2026 roku jest coraz bardziej zautomatyzowane. Dzięki inteligentnym tachografom drugiej generacji oraz integracji z systemem IMI, służby kontrolne mają dostęp do szczegółowych danych o trasach, przekroczeniach granic i czasie realizacji przewozu.
Podsumowując — legalność kabotażu nie zależy wyłącznie od posiadania licencji, ale również od skrupulatnego przestrzegania zasad czasu, dokumentacji i procedur rejestracyjnych. Nawet drobne uchybienia formalne mogą skutkować poważnymi sankcjami finansowymi i administracyjnymi.
Kabotaż a transport kombinowany i tranzyt
Kabotaż, transport kombinowany i tranzyt to trzy różne formy przewozów w ramach międzynarodowego rynku transportowego, które często bywają mylone, choć podlegają odmiennym regulacjom i mają odrębny charakter operacyjny.
Kabotaż polega na wykonywaniu przewozu krajowego przez zagranicznego przewoźnika w państwie, w którym nie ma on siedziby. Przykładowo, polska firma transportowa może po dostarczeniu ładunku do Niemiec zrealizować przewóz z Hamburga do Monachium – jest to klasyczna operacja kabotażowa.
Transport kombinowany natomiast, zgodnie z Dyrektywą 92/106/EWG, polega na połączeniu różnych gałęzi transportu – zazwyczaj drogowego, kolejowego i morskiego – w ramach jednej operacji przewozowej. W takim układzie przewóz drogowy stanowi tylko część całego procesu, np. dowóz towaru z magazynu do terminala kolejowego, a główny odcinek realizowany jest koleją lub statkiem. Transport kombinowany ma na celu ograniczenie emisji CO₂ oraz zwiększenie efektywności logistycznej w ramach polityki zrównoważonej mobilności UE.
Tranzyt z kolei oznacza przejazd pojazdu przez terytorium danego państwa bez załadunku ani rozładunku towaru. Nie stanowi on operacji kabotażowej, ponieważ nie odbywa się w obrębie jednego kraju. Przykładem tranzytu może być przejazd polskiego przewoźnika z Czech do Belgii przez terytorium Niemiec – bez podejmowania ładunku po drodze.
Podstawową różnicą między kabotażem a transportem kombinowanym i tranzytem jest cel i miejsce realizacji przewozu. Kabotaż zawsze dotyczy operacji krajowej wykonywanej po zakończeniu transportu międzynarodowego, natomiast transport kombinowany to działanie intermodalne, a tranzyt – przejazd przez kraj trzeci bez ingerencji w rynek lokalny.
W 2026 roku przepisy unijne coraz wyraźniej promują transport kombinowany jako alternatywę dla kabotażu, ponieważ łączy on efektywność ekonomiczną z celami klimatycznymi. W wielu krajach przewoźnicy realizujący przewozy intermodalne mogą korzystać z ulg podatkowych i uproszczonych procedur rejestracyjnych, czego nie przewiduje kabotaż.
Przykłady kabotażu w praktyce
Kabotaż w transporcie drogowym najłatwiej zrozumieć poprzez konkretne przykłady, które pokazują, jak przewoźnicy mogą legalnie wykonywać przewozy krajowe w państwach Unii Europejskiej po zakończeniu zlecenia międzynarodowego.
Przykład 1: Kabotaż w Niemczech po dostawie z Polski
Polski przewoźnik dostarcza ładunek z Poznania do Berlina w ramach przewozu międzynarodowego. Po rozładunku ma prawo wykonać maksymalnie trzy operacje kabotażowe w ciągu siedmiu dni, np. przewieźć towar z Berlina do Hamburga, następnie z Hamburga do Dortmundu, a na końcu z Dortmundu do Kolonii. Wszystkie te przewozy muszą zostać wykonane przed upływem terminu i udokumentowane listami CMR.
Przykład 2: Kabotaż transgraniczny między Francją a Belgią
Po dostarczeniu ładunku z Polski do Francji przewoźnik wykonuje dwie operacje na terytorium Francji, a następnie jedną w Belgii. Jest to tzw. kabotaż transgraniczny, dopuszczalny pod warunkiem, że wszystkie trzy przewozy mieszczą się w tym samym siedmiodniowym okresie liczonym od zakończenia pierwszego przewozu międzynarodowego.
Przykład 3: Kabotaż morski (żegluga przybrzeżna)
Firma logistyczna zarejestrowana w Hiszpanii realizuje przewóz ładunków między portami w Marsylii i Tulonie. Ponieważ oba porty znajdują się na terytorium Francji, a przewoźnik jest hiszpański, jest to kabotaż morski, dopuszczalny tylko w krajach, które nie zastrzegły ochrony własnego rynku żeglugowego.
Przykład 4: Nielegalny kabotaż w praktyce
Czeski przewoźnik po dostawie do Austrii wykonuje cztery przewozy krajowe w ciągu ośmiu dni, nie rejestrując ich w systemie IMI. Ponieważ przekroczył zarówno dopuszczalny limit liczby operacji, jak i czas trwania kabotażu, działanie to zostaje uznane za nielegalny kabotaż. GITD lub austriacki organ kontrolny może nałożyć karę finansową i zawiesić licencję przewoźnika.
W praktyce kabotaż jest dla przewoźników sposobem na optymalizację kosztów i redukcję pustych przebiegów, jednak jego wykonywanie wymaga doskonałej znajomości przepisów i dokładnego planowania operacyjnego. Błędy formalne, przekroczenia limitów lub brak dokumentacji mogą kosztować znacznie więcej niż potencjalny zysk z dodatkowego przewozu.
Kabotaż w 2026 roku – nowe przepisy i trendy w UE
W 2026 roku kabotaż w Unii Europejskiej funkcjonuje w oparciu o ujednolicone przepisy Pakietu Mobilności, który w pełni wszedł w życie we wszystkich krajach członkowskich. Celem reformy jest zwiększenie transparentności operacji przewozowych, poprawa warunków pracy kierowców oraz ograniczenie nieuczciwej konkurencji między firmami transportowymi z różnych regionów Europy.
Jednym z najważniejszych elementów zmian jest obowiązkowe stosowanie inteligentnych tachografów drugiej generacji, które automatycznie zapisują dane o przekroczeniach granic, czasie pracy i lokalizacjach załadunku oraz rozładunku. Dzięki temu systemy nadzoru – w tym IMI (Internal Market Information System) – mogą błyskawicznie weryfikować, czy dany przewoźnik wykonuje kabotaż zgodnie z prawem.
Nowością w 2026 roku jest również szersze wykorzystanie cyfrowych deklaracji przewozowych e-CMR, które zastępują tradycyjne papierowe listy przewozowe. Umożliwia to pełną automatyzację kontroli oraz ogranicza ryzyko błędów formalnych, które wcześniej często prowadziły do kar.
Równolegle rośnie znaczenie polityki zrównoważonego transportu, w ramach której Unia Europejska zachęca przewoźników do łączenia kabotażu z transportem kombinowanym, wykorzystując kolej i żeglugę śródlądową. Dzięki temu kabotaż staje się częścią większej strategii redukcji emisji CO₂ w sektorze logistycznym.
W 2026 roku nasiliły się również kontrole transgraniczne prowadzone przez służby transportowe w ramach współpracy europejskiej. Organy takie jak GITD w Polsce, BAG w Niemczech czy DREAL we Francji wymieniają dane w czasie rzeczywistym, co pozwala szybko identyfikować przypadki nielegalnego kabotażu.
Wszystkie te zmiany powodują, że kabotaż staje się coraz bardziej cyfrowy, transparentny i zintegrowany z europejskim systemem transportowym. Dla legalnie działających przewoźników oznacza to większe bezpieczeństwo i przewidywalność rynku, natomiast dla firm łamiących przepisy – wyższe ryzyko natychmiastowego wykrycia i sankcji.
Ubezpieczenie OCP przewoźnika
Każdy przewoźnik realizujący kabotaż powinien posiadać ubezpieczenie OCP przewoźnika, które chroni przed ewentualnymi stratami wynikającymi z uszkodzenia ładunku czy opóźnień w dostawie.
Podsumowanie
Kabotaż jest kluczowym elementem międzynarodowych przewozów transportowych, jednak podlega ścisłym regulacjom. Wdrożenie Pakietu Mobilności oraz krajowych przepisów, takich jak Loi Macron czy MiLoG, sprawia, że przewoźnicy muszą dokładnie przestrzegać obowiązujących norm, aby uniknąć kar i problemów prawnych.